ข้ามไปที่เนื้อหาหลัก

“City Carshare” อีกรูปแบบขององค์กรภาคประชาชน

27 สิงหาคม 2017
ชาญชัย คุ้มปัญญา
(ตีพิมพ์ใน คอลัมน์ “สถานการณ์โลก” ไทยโพสต์ ปีที่ 21 ฉบับที่ 7597 วันอาทิตย์ที่ 27 สิงหาคม พ.ศ.2560)

            เมื่อเอ่ยถึงองค์กรภาคประชาชน (NGOs) บางคนอาจคิดถึงกลุ่มเคลื่อนไหวการเมือง กลุ่มอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม ต่อต้านคอร์รัปชัน บางคนอาจคิดถึงใบหน้าชาวชนบทที่นั่งประท้วงรัฐบาล ถ้าพูดกลุ่มระดับโลก อาจนึกถึงสภากาชาด (Red Cross) แอมเนสตี้ อินเตอร์เนชั่นแนล (Amnesty International) กรีนพีซ (Greenpeace)
กลุ่มระดับชาติที่เป็นตัวอย่างน่าสรรเสริญคือ กลุ่มเกาหลีใต้ที่ต่อสู้เพื่อหญิงบำเรอ (comfort women) การต่อสู้เพื่อหญิงเคราะห์ร้ายเหล่านี้เริ่มจากการเคลื่อนไหวขององค์กรภาคประชาชนจนสามารถผลักดันเป็นประเด็นระดับชาติ กลายเป็นหัวข้อที่นักการเมืองต้องเอ่ยถึง มีนโยบายสนับสนุน จนในที่สุดเกิดการเจรจาระหว่างรัฐบาลเกาหลีใต้กับญี่ปุ่นเพื่อแก้ปัญหาดังกล่าว ในช่วงแรกรัฐบาลญี่ปุ่นปฏิเสธว่ากองทัพไม่ได้เกี่ยวข้องกับการจัดหาหญิงบำเรอโดยตรง แต่แล้วก็ต้องยอมรับว่ากองทัพมีส่วนเกี่ยวข้อง
            องค์กรภาคประชาชนที่มีผลงานก็มาก เป็นกำลังใจแก่กลุ่มอื่นๆ

“City Carshare”:
“City Carshare” เป็นอีกตัวอย่างที่ประสบความสำเร็จ เป็นโครงการที่ริเริ่มโดยประชาชนคนธรรมดา จุดเริ่มโครงการอยู่ในย่านอ่าวซานฟรานซิสโก (San Francisco Bay) บริหารโดยองค์กรภาคประชาชนที่ไม่หวังผลกำไร
แนวคิดดั้งเดิมคือสหกรณ์รถยนต์ รถที่สมาชิกสหกรณ์ร่วมกันเป็นเจ้าของ ผู้ใช้เสียค่าบริการตามปริมาณการใช้
ลักษณะโครงการ “City Carshare” คือสมาชิกใช้รถร่วมกันโดยรถที่โครงการจัดให้ ผู้ใช้เสียค่าบริการโดยคิดตามระยะทางกับชั่วโมงใช้งาน (คล้ายเช่ารถแท็กซี่ขับเอง) รถที่เลือกใช้มักเป็นพวกประหยัดเชื้อเพลิง เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม
โครงการช่วยลดปริมาณรถบนท้องถนน ลดการใช้น้ำมันและลดมลพิษ หลายคนเลิกใช้รถส่วนตัวและหันมาใช้รถส่วนกลางที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม
            โครงการให้แนวคิดว่าการมีรถส่วนตัวต้องจ่ายเงินซื้อรถก้อนโต จะดีไหมหากเปลี่ยนเป็นการเช่ารถเมื่อต้องการ ช่วยประหยัดเงินก้อนโต สามารถเลือกใช้รถใหญ่หรือเล็กได้ตามความต้องการ โครงการมีรถหลายประเภทไว้คอยให้บริการ
ทีมบริหาร “City Carshare” ทุกคนมีจิตสาธารณะ บางคนเป็นนักอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม บางคนให้ความสำคัญกับเศรษฐกิจท้องถิ่น ในด้านการเมืองมีความคิดเห็นหลากหลาย แต่ทั้งหมดมีเป้าหมายเดียวกันต่อ “City Carshare”

เมื่อเริ่มโครงการมีรถเช่า 1 คัน สมาชิก 5 คนร่วมกันใช้ ไม่นานกลายเป็นรถ 5 คัน สมาชิก 50 คน จากผู้เริ่มต้นไม่กี่คน สมาชิกมาช่วยกันทำงาน กลายเป็นการจ้างพนักงานเต็มเวลา รถทุกคันมีประกันภัย มีโทรศัพท์ที่สามารถติดต่อศูนย์ตลอด 24 ชั่วโมง จากสมาชิก 850 คนกลายเป็นหลายหมื่นคนในเวลาไม่กี่ปี
ในระยะแรกคนต้องการใช้รถมีมากเหลือเฟือ งานหลายอย่างเป็นลักษณะทำไปเรียนรู้ไป ระบบงานค่อยๆ พัฒนากลายเป็นมืออาชีพมากกว่าพวกสมัครเล่น เรียนรู้ว่ารถแต่ละคันจะต้องมีรายได้ต่อวันต่อเดือนเท่าไรจึงจะคุ้มทุน นับวันแผนของโครงการจะใหญ่ขึ้นและซับซ้อนขึ้นทุกที
จากโครงการที่คิดอย่างเรียบง่ายว่าคือการใช้ร่วม สู่การพัฒนา “ผลิตภัณฑ์” ใหม่ๆ เช่น สามารถเช่ายืมระยะยาว สมาชิกบางคนเช่ารถโครงการเพื่อเป็นรถรับส่งเหมือนแท็กซี่ แม้วิธีแตกต่างจากเดิมบ้าง แต่คงไว้ซึ่งอุดมการณ์ดั้งเดิม จำนวนคนที่ได้ประโยชน์มีมากขึ้น หลากหลายมากขึ้น ช่วยคนมีงานทำ

เมื่อมองย้อนหลัง ปัจจัยส่งเสริมให้โครงการประสบความสำเร็จ เริ่มจากการเข้าใจความสำคัญของรถ ปัญหาการใช้รถในเมือง หลายคนอยากมีรถแต่รายได้ไม่พอ หลายคนใช้รถวันละเพียง 2-3 ชั่วโมงกลายเป็นความสูญเปล่า ประเด็นเหล่านี้เป็นที่เข้าใจกันดีและเป็นปัญหากับหลายคน “City Carshare” ตอบโจทย์เหล่านั้น
คุณค่าทางสังคมเป็นอีกประเด็นที่องค์กรภาคประชาชนให้ความสำคัญ ทุกสิ่งที่ “City Carshare” ทำจะตั้งอยู่บนหลักการช่วยให้สังคมดีขึ้นกว่าเดิม
ความสำเร็จของโครงการกลายเป็นแรงบันดาลใจให้เกิดองค์กรภาคประชาชนลักษณะนี้อีกหลายแห่ง บริษัทเอกชนเข้ามาประกอบกิจการใช้รถร่วมกัน บางแห่งกลายเป็นกิจการขนาดใหญ่

มีผู้ศึกษาพบว่าในช่วง 2 ปีแรกของโครงการ ผู้ใช้บริการส่วนใหญ่เช่ารถเพียงเดือนละครั้ง รองมาคือสัปดาห์ละครั้ง ข้อมูลนี้ชี้ว่าตรงตามวัตถุประสงค์ที่ตอบโจทย์คนใช้รถน้อย วัตถุประสงค์การเช่าส่วนใหญ่คือไปร้านขายของ รองมาคือไปทำธุระส่วนตัว ลูกค้าครึ่งหนึ่งตอบว่ามักใช้บริการซ้ำ ค่าบริการโดยเฉลี่ยถูกกว่ารถแท็กซี่และบริการรถเช่าเอกชน ช่วยหลายคนเลื่อนการซื้อรถหรือคิดจะมีรถของตัวเอง

ปัจจุบัน “City Carshare” กลายเป็นส่วนหนึ่งของหน่วยที่ใหญ่กว่าชื่อว่า “Getaround
ข้อคิดที่ได้จาก “Getaround” คือปัจจุบันสหรัฐมีรถยนต์ทั้งสิ้น 250 ล้านคัน จากจำนวนประชากร 324 ล้านคน (ข้อมูลปี 2016) รถส่วนใหญ่อยู่ในสภาพจอดทิ้งไว้ คือ จอดทิ้งวันละ 22 ชั่วโมง เป็นความสิ้นเปลืองทั้งระดับบุคคลกับประเทศ จะดีกว่าไหมหากรถ 1 คันสามารถแบ่งกันใช้หลายคน ช่วยทุกคนประหยัด
Getaround” จึงวางระบบว่าเจ้าของรถสามารถนำรถเข้าร่วมโครงการ เพื่อให้ผู้อื่นเช่ายืมชั่วคราว ให้เหตุผลจูงใจว่ารถส่วนใหญ่จะต้องจ่ายค่าซ่อมบำรุงปีละ 8,000 ดอลลาร์ หากเข้าร่วมโครงการจะมีรายได้ 800 ดอลลาร์ต่อเดือน หรือ 9,600 ดอลลาร์ต่อปี มากกว่าค่าบำรุงที่ต้องจ่ายรายปี การมีรถร่วมใช้ 1 คันจะช่วยลดจำนวนรถได้ถึง 10 คัน รถทุกคันที่เข้าร่วมจะมีประกันภัยรถยนต์ ติดตั้ง GPS เพื่อกันขโมย

ความสำเร็จของ “City Carshare” เป็นอีกพลังใจแก่องค์กรภาคประชาชนอื่นๆ ที่ทำในลักษณะเดียวกันหรือเคลื่อนไหวด้านอื่นๆ และเป็นประโยชน์แม้ผันตัวกลายเป็นธุรกิจเอกชน

ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี แรงกดดันเรื่องค่าใช้จ่าย แม้กระทั่งเรื่องที่จอดรถ เอื้อประโยชน์ต่อแนวคิด “City Carshare” ในอนาคตเมื่อรถสามารถขับเคลื่อนอัตโนมัติ จะมีผู้ใช้บริการมากขึ้น เพราะไม่จำต้องมีความชำนาญในการขับขี่ก็สามารถใช้ได้ เมืองที่แออัดมากจนที่จอดรถกลายของหายาก บางแห่งเจ้าของรถต้องเช่าพื้นที่จอดรถรายเดือน การใช้รถร่วมช่วยได้ อนาคตเมื่อคนทำงานกับบ้านมากขึ้น เดินทางน้อยลง การใช้รถร่วมย่อมดีกว่าการซื้อรถแล้วจอดทิ้งไว้เฉยๆ

สร้างชุมชนต้นแบบ :
Gabriel Metcalf เห็นว่าการแก้ปัญหาของสังคมทำได้ด้วยการ “สร้างชุมชนต้นแบบ” ที่เป็นแบบอย่าง ให้คนเข้ามาชม มาสัมผัสเรียนรู้ อีกทั้งตัวชุมชนต้นแบบต้องปรับปรุงพัฒนาให้ดีกว่าเดิมตลอดเวลา หากชุมชนต้นแบบดีจริง ชุมชนอื่นจะเลียนแบบ และที่สุดแล้วคือสร้างสังคมใหม่ทั้งประเทศ

            แนวคิดสร้างชุมชนทางเลือกไม่ใช่ของใหม่ มีผู้ใช้แนวคิดนี้ตั้งแต่เมื่อร้อยกว่าปีก่อน (หรือนานกว่านั้น)
การสร้างชุมชนต้นแบบไม่ได้หมายถึงต้องรื้อใหม่หมด สร้างทั้งชุมชนให้แตกต่างจากเดิม ส่วนใหญ่จะเป็นความร่วมมือเฉพาะด้าน เช่น ความร่วมมือของผู้บริโภค ความร่วมมือด้านอาหาร คลินิกชุมนุม สื่อทางเลือก แม้กระทั่งสกุลเงินท้องถิ่น (local currencies)
รากฐานของ โครงการ “City Carshare” มาจากแนวคิดสร้างชุมชนต้นแบบนั่นเอง

การเรียนรู้ของภาคประชาชน :
องค์กรภาคประชาชน (NGOs) มักเริ่มต้นจากความต้องการของบางคนบางกลุ่มที่ได้รับแรงบันดาลใจให้ทำบางอย่างเฉพาะเจาะจงเพื่อเป็นประโยชน์ต่อสังคม บ่อยครั้งเริ่มต้นจากตัวคนเดียว อาศัยความรู้และประสบการณ์ของตนเอง
            ความที่เริ่มจากตัวคนเดียวจึงมักไม่ค่อยมีทรัพยากร (เว้นแต่บุคคลผู้นั้นเป็นเศรษฐี อย่างบิล เกตส์ (Bill Gates) วอร์เร็น บัฟเฟตต์ (Warren Buffett)) การขับเคลื่อนจึงดำเนินไปอย่างช้าๆ หากได้คนร่วมอุดมการณ์มากขึ้น มีทุนมากขึ้นก็จะขับเคลื่อนไหลลื่นความเดิม

“City Carshare” แต่แรกเริ่มไม่ได้หวังกำไร ขอเพียงไม่ขาดทุน เพราะหวัง “ประโยชน์” ด้านสังคม ไม่ได้มุ่งหากำไร แต่เมื่อดำเนินการก็ค้นพบความจริงว่าเงินทุนไม่เพียงพอ มีความจำเป็นต้องลงทุนเพิ่มหลายด้าน เห็นความสำคัญของจุดคุ้มทุน ประสิทธิภาพ จึงพัฒนากลายเป็น “มืออาชีพ” โดยคงความเป็นองค์กรภาคประชาชน คงอุดมการณ์ดั้งเดิม

ในยุคนี้ การขับเคลื่อนขององค์กรภาคประชาชนหนีไม่พ้นเรื่องการใช้ทรัพยากร เรื่องประสิทธิภาพ หากต้องการเป็นองค์กรใหญ่ ต้องการขับเคลื่อนอย่างมีพลัง หนีไม่พ้นความเป็นมืออาชีพ (เช่น มีทีมงานที่เป็นนักบัญชี เป็นทนายความมีฝีมือ ผู้เชี่ยวชาญด้านคอมพิวเตอร์ นักวางแผนผู้ช่ำชอง) ไม่ควรใช้แรงงานไร้ฝีมือมาทำงานที่ต้องอาศัยความเชี่ยวชาญ หรือมีความรู้ด้านหนึ่งแต่ต้องไปทำงานอีกสายหนึ่ง

เรื่องทรัพยากรก็เช่นกัน เป็นเรื่องดีหากมีผู้สนับสนุนเงินทุน แต่จะดีกว่าถ้าองค์กรอยู่ได้ด้วยตัวเอง มีแผนกหาทุน แผนกสร้างรายได้ การมีรายได้มหาศาลไม่เป็นเหตุทำให้อุดมการณ์หดหายเสมอไป ต้องเปลี่ยนวิธีคิดเสียใหม่ สร้างองค์กรภาคประชาชนที่มีรายได้ มีกำไร และใช้ทรัพยากรเหล่านี้เพื่ออุดมการณ์ตนเอง
หากผู้ก่อตั้งองค์กรไม่ถนัดการหาเงิน ควรหาทีมงานที่เป็นมืออาชีพด้านนี้

จะดีกว่าไหม หากตัวเราผู้มีอุดมการณ์ 1 คน สามารถหาเงินสนับสนุนให้ผู้มีอุดมการณ์อีก 10 คนหรือ 100 คนทำงานโดยไม่ติดขัดด้วยคำว่า “ขาดงบประมาณ”
ขั้นต่ำที่สุด หากมีรายได้มากขึ้น มีทุนมากขึ้น น่าจะเป็นประโยชน์ ช่วยให้การทำงานจะไหลลื่นกว่าเดิม
-----------------------



บรรณานุกรม:
1. Bang-Soon Yoon. (2004). Imperial Japan’s “Military Comfort Women” and NGO Activism in South Korea. Prepared for delivery at the Second World Congress of Korean Studies, August 3-7, 2004. Retrieved from https://www.google.co.th/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=21&cad=rja&uact=8&ved=0CBsQFjAAOBRqFQoTCPfV16DJkMYCFQZOvAodeYsAnQ&url=http%3A%2F%2Fcongress.aks.ac.kr%2Fkorean%2Ffiles%2F2_1393919801.doc&ei=pi1-VffqLoac8QX5loLoCQ&usg=AFQjCNGnDFauuNnvRu-It4DZ087fHcOEmQ&bvm=bv.95515949,d.dGc
2. Cervero, Robert., Tsai, Yu-Hsin. (2003). San Francisco City CarShare. Retrieved from http://www.sustainablecitiesinstitute.org/Documents/SCI/Case_Study/Case%20Study%20-%20City%20Car%20Share%20San%20Francisco%20SF.pdf
3. City Carshare. (2017, February 17). Wikipedia. Retrieved from https://en.wikipedia.org/wiki/City_CarShare
4. City CarShare hands over on-demand auto rentals to Getaround. (2016, November 10). San Francisco Chronicle. Retrieved from http://www.sfchronicle.com/business/article/City-CarShare-hands-over-on-demand-auto-rentals-10605179.php
5. City CarShare Review. (2015, November 17). Review.com. Retrieved from http://www.reviews.com/car-sharing/city-carshare/
6. Getaround. (2017, February 17). Wikipedia. Retrieved from https://www.getaround.com/
7. Metcalf, Gabriel. (2015). Democratic by Design: How Carsharing, Co-ops, and Community Land Trusts Are Reinventing America. New York: St. Martin’s Press.
8. Seybolt, Peter J. (2009). Anti-Japanese War, 1937–1945. In Encyclopedia of Modern China (4 volume set, pp.36-40). USA: Charles Scribner’s Sons.
-----------------------------

ความคิดเห็น